將軍澳綫繁忙時段已逼爆，上班一族感受最深。
陳奕釗
攝
【本 報訊】商務及經濟發展局局長蘇錦樑上月回應香港逼爆旅客問題時，指港人搭地鐵「可能要等多一班」，被譏不知民間疾苦，原來他是被港鐵誤導。港鐵一直低估列 車飽和情況，該公司最新評估終承認，港鐵多年來都把列車可載客量高估逾四成；根據最新估算，現時將軍澳及東鐵綫繁忙時段已逼爆，西鐵、觀塘及荃灣綫的載客 率亦幾近100%。港鐵正研究利誘乘客提早返工，並拆除部份座位騰出企位。
記者：蔡元貴 鄭啟源
人口增長，加上自由行旅客不斷湧港，地鐵沿綫擠擁情況日趨嚴重。港鐵過去公開的數據一直堅持，繁忙時段的載客率最高僅為七成左右，未達飽和。但運輸及房屋局昨呈交立法會的最新資料顯示，港鐵一直低估載客率。
現每平方米僅可站4人
文 件指出，現時所有行走港鐵的列車車廂，均按鐵路興建時的業界標準設計，以每平方米平均站立最多6人作為考慮，計算車廂內的最高可載客量。但經驗顯示，港鐵 的標準原來不切實際。港鐵指，越來越多乘客因為在乘車期間閱讀報章或使用手機或平板電腦，在列車上佔用較多個人空間，令列車只能達到每平方米站立約4人的 乘客密度。
以一列行走市區的鐵路列車為例，一列可提供340個座位的列車，如以每平方米站立6人的乘客密度計算，每班車的可載客量為約2,500人；但若以每平方米站立4人計算，企位會大幅減少720個，即列車的可載客量只有1,780個，即港鐵一直把可載客量高估超過40%。
港 鐵亦臚列出其他減少港鐵載客量的原因，其一是各站加裝幕門後，令列車停留在月台的時間延長10秒；乘客因隨身物件被夾於車門之間而求助的情況亦不時發生， 每次重開車門都會造成10秒延誤；另一原因是現時的乘客不大願意登上看似擠迫、但其實仍有空間的列車，寧願等候下一班。
促推早晨優惠疏導人流
立法會交通事務委員會副主席范國威指出，最新文件踢爆政府早前發表的《香港承受及接待旅客能力評估報告》是以數字遊戲誤導公眾，用過時標準計算載客量，迴 避鐵路系統因被自由行旅客逼爆而超負荷的事實。工聯會立法會議員王國興更質疑，每立方米企4人的新標準也屬高估：「就算唔計有人拖篋，每立方米最多都係企 3個人，唔通人叠人咩？」他促請政府重新檢討一鐵獨大的政策，研究以巴士舒緩鐵路擠迫的情況，不應再偏袒港鐵。
運房局表示，已要求港鐵研 究應變措施，包括推出早晨特惠計劃，鼓勵乘客在繁忙時段以外乘搭港鐵；港鐵亦會考慮拆除部份車廂內若干座位以增加載客量。長遠而言，數條興建中的路綫將於 未來數年通車，包括西港島綫、南港島綫（東段）和觀塘綫延綫，以及沙中綫，可望疏導現行各鐵路綫的乘客量。
乘客意見
增加班次
羅同學：
「試過油塘轉唔到車同車門閂唔埋，差啲遲到。拆座位不如加班次，同港島綫夾好班次。」
優惠加碼
余先生：
「繁忙時間將軍澳綫逼爆拍得住金鐘，早晨優惠要半價至三分一先吸引。」
http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140226/18638154
將軍澳綫斷纜 設計錯足12年
【本 報訊】去年12月港鐵將軍澳綫架空電纜鬆脫，中斷服務5小時（圖）。港鐵近期完成事故調查並將報告提交立法會。報告指拉緊架空電纜的涉事繫索，在設計階段 已出錯，未有按標準安裝，原本每條繫索只需承托一條電纜，但涉事繫索需承托兩條，最終負荷過重折斷。該綫運作12年，港鐵不單止無法察覺問題，也無法解釋 為何當日會接受有關裝置。立法會議員質疑，事件暴露港鐵監管工程存在問題。
港鐵提交立法會文件指，港鐵曾委託獨立化驗所，翻查將軍澳綫設計圖則，發現有關繫索的工程設計最少有兩大錯處。根據標準，每條繫索只需承托一條架空電纜，不過涉事繫索則連繫兩條電纜；而且繫索兩端的安裝角度，與標準安裝方法不同，以致繫索承受的拉力較正常高三倍。
議員批監察漏招
涉 事的繫索由將軍澳綫2002年投入服務使用至今，港鐵在文件稱，現時沒有文件解釋為何當年會使用不標準的安裝方法，也沒有任何更改設計或安裝方法紀錄。港 鐵全面檢查後，發現將軍澳綫另有兩個位置，繫索同樣採用錯誤設計，上月已改回標準安裝方法，同時在相關位置加裝一條繫索提供額外承托。
港鐵發言人指，正聯絡負責建造將軍澳綫的合約承建商跟進事件，徹查為何當時未有按標準安裝繫索。根據資料，項目承建商為一聯營公司，包括中國土木工程集團、亞太土木工程有限公司及Barclay Mowlem Hong Kong Limited。
立會鐵路事宜小組主席田北辰稱，事件暴露港鐵工程合約問題，項目以「設計及建造」一條龍形式招標，以為設計不會出錯，結果港鐵監察「漏招」導致意外。他又指，繫索的價錢並不昂貴，當局有必要查清「減料」原因。
http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140226/18638156
機制「魔鬼細節」罰款大縮水
【本 報訊】港鐵近月發生連串事故，合共被罰款1,350萬元，也揭示罰款機制「魔鬼盡在細節」。東鐵綫本月兩度因次貨絕緣體，令服務分別受阻4小時及3小時， 但該兩次事故罰款，最後僅以服務延誤50分鐘及80分鐘計算。運輸及房屋局稱，當時港鐵仍提供有限度服務，故會以列車從起點到終點的行車時間延誤計算。多 名立法會議員指，當局罰款計算方法與議員理解有出入，質疑有人扭曲機制。
港鐵昨向立法會一併提交多宗事故調查報告。本月9日及18日東鐵 綫發生兩宗事故，同樣因架空電纜絕緣體損毀，保護裝置啟動斷電。港鐵證實涉事絕緣體有瑕疵，增加短路機會及影響裝置功能，而絕緣體由英國生產商 Allied Insulators Limited內地廠房生產。港鐵雖形容該生產商為「歐洲名牌」，不過其英國廠房生產的絕緣體也有瑕疵，引發上月22日輕鐵服務受阻兩小時事故。3宗次貨 絕緣體引發的事故，連累港鐵罰款共600萬元。
疑扭曲「延誤時間」定義
事故也揭示罰款機制存有「魔鬼條文」，根據多名立法會議員理解，港鐵事故罰款機制所指的「服務延誤」時間，應由事故發生計起，至服務回復正常為止。但運房局指若港鐵仍能提供有限度服務，另有計算方法，「服務延誤」時間僅指列車由起點到終點，較行車時間表多出的時間。
按照機制，東鐵綫本月兩次事故，雖令服務分別受阻4小時及3小時，但因仍有維持服務，故「延誤時間」只會根據延誤最嚴重的列車班次，較行車時間表多出的部份計算。兩次事故最長「延誤時間」分別為50分鐘及80分鐘，故港鐵只需被罰100萬及200萬元。
人民力量議員陳偉業（圖）指，據他理解的事故罰款機制，「服務延誤」時間應指事故發生至恢復正常，中間服務受阻的時間，對兩宗事故的罰款額大降感愕然，質疑有人扭曲機制。他將要求翻查會議紀錄資料。
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