深圳灣大橋斷纜
香港段行車線三封二
路署：情況不正常
【本報訊】港人出資32億元、通車只有12年的深圳灣公路大橋，前日被發現往香港方向一段高架橋，其中一條外置預應力鋼纜折斷，大橋需暫時封閉其中兩條行車線。路政署初步估計是銹蝕導致鋼纜斷裂，署長陳派明昨承認鋼纜折斷並不尋常，正調查原因，會盡快更換新鋼纜，強調現時大橋結構安全。有專家質疑，事件或涉物料及保養出現問題，並指大橋一般有100年壽命，鋼纜罕見出現銹蝕，亦不會在12年內便折斷。
記者：伍雅謙
記者：伍雅謙
由香港工程師學會選為「21世紀香港十大傑出工程項目」之一的深圳灣大橋，在前日例行檢查時，發現深圳灣公路大橋其中一條外置預應力鋼纜折斷。路政署昨僅以簡短記者會形式公佈事件，路政署署長陳派明表示，涉事鋼纜直徑160毫米，接近流浮山位置。去年9月署方巡查大橋鋼纜，兩周前亦曾到附近位置巡查，當時仍未察覺鋼筋折斷，直至前日才發現鋼纜折斷，估計是鋼筋銹蝕導致鋼纜斷裂，正尋找事故原因，亦會詳細檢查，包括測試受損鋼纜的物料，預計要3周時間更換新鋼纜。
鋼纜銹蝕引致
陳承認鋼纜在橋樑內折斷並非常見現象，「呢個時間裏面，係比較早去斷裂，都唔係正常情況」，惟他指大橋其他鋼纜並無異常，現時大橋結構安全，署方亦期望在3個月內，巡查全港所有與大橋有類似設計的鋼纜。他稱，大橋在設計時已考慮會更換鋼纜，故有足夠安全系數，缺少其中一條鋼纜仍可安全行車，不過考慮安全情況，現時大橋正實施臨時交通安排，三條往香港方向的行車線，會封閉其中兩條。對於路政署每年均為大橋作詳細檢查，但鋼纜仍在兩周內突然折斷，會否涉及質量與疏忽等問題。陳解釋，鋼纜以灌漿保護，難以觀察銹蝕情況，需用其他方法檢測，又指當年建造期間，已確保施工質量及物料符合要求。
大橋以混凝土橋板架設在橋墩上，再以內置及外置預應力鋼纜連貫，內置預應力鋼纜有40條，外置預應力鋼纜則有6條，現時其中一條折斷。根據路政署展示的鋼纜相片，大橋鋼纜刻有「VSL」標誌。威勝利（中國）工程有限公司（VSL）在網站亦指，有為大橋提供預應力施工、內置及外置預應力鋼纜。據了解，本港不少使用預應力鋼纜的工程，均由威勝利提供。
或涉保養問題
資深土木工程師倪學仁指，外置預應力鋼纜常用於本港高架橋設計，作用是與橋身的受力方向產生反方向力，令大橋能承受更多負荷。鋼纜生銹非常罕見，過往亦甚少聽聞，因鋼纜會有油脂保護，日常檢查大橋時，會檢查鋼筋預應力及油脂有否變壞，認為今次是保養出現問題，「生銹唔會一兩日出現，即係之前保養出現咗問題」。他稱大橋一般有100年壽命，加上本港安全系數極高，設計時已預計鋼纜不會折斷及毋須更換，現時有一條外置鋼纜折斷，只要趕及在風季前更換，問題不大。
土力工程處前處長陳健碩稱，因預應力鋼纜會一直被拉扯，若出現銹蝕，鋼纜可以承受的拉力會減少，到達某一點時更會突然折斷，「但係就算生銹都唔會10年就斷」，估計鋼纜本身可能有瑕疵，譬如混有雜質或曾被硬物撞凹表面，又或灌漿時混入水和空氣，加速鋼纜銹蝕。立法會議員陳淑莊批評，大橋通車不過12年便出現問題，且在距離上次檢查只有短短兩周，鋼纜便突然折斷，「冇先兆咁斷真係相當危險，𠵱家你check（檢查）咗都信唔過」。她提到，目前大橋使用量遠低於當初估算，但鋼纜仍出現問題，政府應調查是否涉及物料、手工或保養等問題。
https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20190217/20614579
通車12年 流量未及預期兩成
2007年，時任國家主席胡錦濤（中）及時任特首曾蔭權（右）主持通車儀式。
【本報訊】深圳灣公路大橋全長約5.5公里，跨越后海灣中港邊界，連接流浮山至位於蛇口的深圳灣口岸。當年港、深兩地政府因應落馬洲、文錦渡及沙頭角車流接近飽和，倡議興建深圳灣口岸作為第4條跨境行車通道。兩地政府各自負責境內的公路大橋工程，港段長3.5公里造價約32億元。大橋於2007年回歸10周年，由時任國家主席胡錦濤主持通車儀式。不過大橋車流量至今仍遠低於預期而遭詬病。
結構問題非首次發生
深圳灣公路大橋又稱深港西部通道，2001年港府因應陸路跨境交通需求預測，認為有需要興建第4條連接香港及深圳的跨境行車通道，提出興建西部通道及深圳灣口岸。當年政府預測，深圳灣口岸於2016年，來回方向每日車流可達8萬架次，帶來1,750億元經濟效益。通道雖為免費道路，車流量卻長期低於預期，截至去年底仍不及當年預測兩成。不過該口岸的旅客量則相反，目前是僅次於羅湖及落馬洲的繁忙陸路口岸。
深圳灣口岸建造，同時帶來一地兩檢問題。深圳政府方面當時對港方使用口岸地皮「斤斤計較」，港方除需自費25億元建造口岸設施外，還須向深圳支付17億元土地開發費，共42億元開支，每年更需繳交逾600萬元人民幣租金。惟港府在高鐵西九龍站強行實施一地兩檢，不僅未向內地收分毫建造成本，更以每年1,000元象徵式價錢，將內地口岸區租予內地。內地政府隨後才同意，將深圳灣口岸租金降至1,000元人民幣。
大橋結構問題非首次發生，2010年底有傳媒報道，深圳灣公路大橋深圳段檢測時發現支座結構輕微移位，當局稱不涉橋樑安全問題，但需封閉橋面部份行車線長達一年檢查及維修。
■記者鄭啟源
https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20190217/20614566
超支 造假 延誤
跨境基建醜聞不絕
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【本報訊】自2006年香港首度被劃入中國「十一五」規劃起，中港融合速度驟然加快，超支與延誤亦從此伴隨港人成長。近年三大跨境基建中，以港珠澳大橋最多醜聞，先後被傳媒揭發人工島飄移、石屎壓力報告造假等問題，令通車期一推再推至去年10月。
港「倒錢」支援大白象
延誤亦令工程費飆升，其中大橋主體工程超支117億港元，大橋香港接線及口岸人工島兩項工程亦超支143.2億元。最終這條耗資近2,000億元的大橋，港方至少額外多付166億港元。
同樣於去年通車，短短26公里的廣深港高鐵香港段問題絕不比港珠澳遜色，隧道漏水、預製組件破損及石屎裂痕等一宗緊接一宗。導致延誤之餘，亦令建築成本直線上升，由批准工程時的668.2億元增至864.2億元，每公里成本達33億元，成為世界上最昂貴鐵路之一。
而作為深港第七個陸路口岸，蓮塘/香園圍口岸工程亦有延誤，由原來預期2018年推遲至今年內完成。雖然延誤時間較短，但這項工程超支的比例卻是眾多「大白象」之冠， 由原定的162億元升至337億元，升幅超過一倍。
■記者佘錦洪
https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20190217/20614568
每日600班直通巴行深圳灣橋
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【本報訊】落成將近12年的深圳灣公路大橋，是連接香港至深圳灣口岸的主要道路。路政署表示，大橋往香港方向因應工作需要及要準備更換鋼纜，須實施臨時交通安排，三條行車線只留有一條行車線，預計需時三星期。
業界稱影響有限
跨境直通巴業界形容深圳灣口岸雖是跨境直通巴主要使用口岸，每日至少有500至600班直通巴行經，但該橋車流量不算多，農曆年旅客出行高峯期亦已結束，估計封路維修影響有限。深圳灣口岸設計車流量達7.8萬架次，不過車流量長期未如預期。根據運輸署數據，去年11月該口岸每日車流量，平均只得13,152架次；至於旅客出入境人次，則平均每日約12萬。港粵直通巴士協會秘書長張劍平指口岸雖算是直通巴主要使用的口岸，但受影響路段路面寬闊，相信有足夠容車量，而現時亦非旅客出行旺季，估計維修三周影響不大。他又指，據直通巴司機反映，昨部份行車線封閉後，運作仍然暢順，未見有影響。
新大嶼山巴士及城巴分別營辦B2及B3系列共七條巴士線，接駁深圳灣口岸至元朗及屯門。經營B3系列四條路線的城巴稱，服務班次暫未受影響。新大嶼山巴士指大橋交通大致暢順，班次不受影響。
■記者鄭啟源
https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20190217/20614570
顧問奧雅納曾計錯數致高鐵出軌
深圳灣大橋
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【本報訊】深圳灣大橋香港段的承建商為金門－Skanska－中鐵大橋局聯營公司，工程顧問則為奧雅納。奧雅納在深圳灣大橋工程的角色，包括提供可行性研究、細節設計、招標、投標評審及施工監督服務。這間跨國工程顧問公司近年頻頻曝光，皆因屢次捲入醜聞。奧雅納負責的廣深港高鐵香港段，去年就曾被港鐵指「計錯數」，設計時低估列車駛入維修軌道的橫向壓力，導致路軌基座工字鐵變形，最終令列車在試車時出軌。
遭踢爆欠交港珠澳橋表格
《蘋果》最近亦踢爆奧雅納涉嫌遲交逾萬份港珠澳大橋香港接線工程的「檢查及測量申請表格」（RISC），要在完工兩年後始補簽及補交表格「補鑊」。路政署指出，深圳灣大橋的預應力鋼纜設計，在高架道路中普遍使用，八號幹線及兩座青衣南橋均有採用類似設計。翻查資料，八號幹線最多高架橋工程的青衣至長沙灣段，顧問公司為奧雅納，亦即今次涉事深圳灣大橋的同一間顧問公司。
至於大橋承建商金門，早於1970年代曾負責承建同樣使用外預應力系統、青衣南橋中的青衣大橋。近月在沙中綫醜聞中問責落台的港鐵營運總監黃唯銘，就是出身於金門，曾任該公司營運總裁兼執行董事。
■記者佘錦洪
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