大量施工紀錄消失 紅磡站安全成疑
沙中綫點收科？
【本報訊】沙中綫調查聆訊日前完結，剪鋼筋醜聞仍未解決之際，更嚴重的問題卻陸續有來。政府昨自爆紅磡站有擅改設計問題，北面隧道更有四成施工紀錄缺失。有工程師指施工時港鐵及禮頓均要在紀錄上簽署，並以一式多份方式各自存檔，不可能同時遺失或漏填，質疑有人刻意銷毀涉事紀錄。剪鋼筋、沉降超標、文件消失，多災多難的沙中綫，最終何時可通車？運輸及房屋局局長陳帆也說不清楚。
記者：梁御和 趙雅婷
記者：梁御和 趙雅婷
面對沙中綫再爆涉及安全的醜聞，陳帆表示，若港鐵找不到有關紀錄，必須提交報告有關工程位置之安全性。
運房局長陳帆
港鐵行政總裁梁國權
工程師質疑有人銷毀紀錄
港鐵隨後見記者，行政總裁梁國權表示去年4月已要求禮頓改正文件缺失問題，對禮頓至今仍未能提供所需文件感失望。他承認港鐵在保存工程紀錄方面可做得更好。記者多次追問缺失的RISC表格數量、所屬位置、及港鐵曾否簽署等，梁沒正面回應。港鐵工程處總經理周蘇鴻指若最終找不到這些文件，港鐵會與禮頓和政府商討，「用其他乜資料填補返呢個空隙」，亦會保留追究禮頓權利。
涉事RISC表格是港鐵「項目綜合管理系統」一部份，施工時各工序之間設有關鍵檢查點，承建商完成檢查後，會在RISC表格上簽署並向港鐵提交。港鐵監工會再另行檢查，確定合格後才會在表格上簽署，批准開展下一個工序。根據《蘋果》取得的一份RISC表格，港鐵人員須於工程期間在表格上三重加簽，並非在工程完結時才向禮頓收取文件。
土木及結構工程師蘇耀坤指施工過程設多重程序監核，涉事紀錄不可能會遺失或漏填。他解釋，港鐵的管理系統受ISO9001認證，施工期間，港鐵審計人員會每三個月內部審核所有RISC表格。而政府委聘的監核顧問則每年進行一次外部審核，同樣會翻查表格。
另外，每份表格設特定編號，「施工、檢查、簽表格，規定要順住編號同日期數落去」，防止有人回溯或補填文件。承建商在RISC表格上簽署後，更會一式三份交予項目管理監工港鐵，監工再簽署後，其中兩份會交回承建商，「監工、承建商各自留一份存檔，另一份拎落地盤開始下一個工序」。蘇再三強調，同時遺失紀錄的情況不可能發生，「估計係有人將一啲對自己不利嘅紀錄銷毀」。
陳帆：何時通車說不清楚
翻查資料，紅磡北面連接隧道去年3月被傳媒揭發嚴重滲水，港鐵在報道刊出後承認事件，指工程人員早於2017年8月發現滲水，止漏措施無效下去年2月鑿開石屎檢查，始發現連接位置的鋼筋接駁未達標。同一地盤約135米範圍亦有另外兩處地方出現同樣情況，最後要花兩個月修補。沙中綫醜聞越揭越多，陳帆承認沙中綫的開通一定受影響，至於最快何時通車則「今天都說不清楚」。被問到沙中綫要全面通車是否肯定有困難，一定要採取局部通車方案，陳則指記者悲觀，說當釐清所有建造細節，確定結構安全後會盡快通車。
https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20190131/20603211
禮頓擅改設計 交假圖則
範圍及位置無從得知
紅磡站北面連接隧道去年3月被揭鋼筋沒扭緊接駁、且未灌滿石屎致嚴重漏水。
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【沙中綫醜聞】
【本報訊】紅磡站北面、南面連接隧道及列車停泊處，不但缺少工程檢查紀錄，承建商禮頓更涉嫌擅改設計及提交假圖則。上述三處工程，部份施工接縫原使用搭接鋼筋，惟未經政府審批便改用螺絲帽接駁。港鐵指禮頓提交的竣工圖則與現場工地相片不符，但未透露港鐵事前對修改設計是否知情。目前檢查紀錄不全，擅改圖則涉及範圍位置無從得知，政府及港鐵均稱未有證據證明結構有安全問題。
記者：伍雅謙
政府昨在記者會上，多次批評港鐵提供的竣工資料不完整，其中北面隧道部份鋼筋接駁位置，原本由搭接鋼筋的施工方法，改以螺絲帽接駁，但修改設計未經政府審批，港鐵亦未能提供具體範圍、數量及物料測試資料；南面連接隧道亦有類似情況。
禮頓前項目經理Ian Rawsthorne
港鐵行政總裁梁國權指，港鐵在核對承建商禮頓提交的竣工圖及工地施工照片時，發現新圖則未反映施工照片所顯示的螺絲帽，位置主要在施工接縫，直指資料不準確，需再與禮頓跟進竣工紀錄及審核資料。他稱以螺絲帽代替搭接鋼筋的施工方法不罕見，最重要是做足紀錄，又指南面及北面連接隧道的結構較簡單，現階段未有證據證明有結構安全問題。港鐵未透露事前是否已知悉修改設計，但指新設計使用人和科技提供的螺絲帽，與月台層板相同。
港大土木工程系副教授楊德忠指，每支鋼筋長度有限，故施工時需接駁鋼筋，一般可以兩支鋼筋重叠，亦可用螺絲帽接駁。他稱搭接鋼筋的施工方法，兩支鋼筋需有足夠重叠長度，若施工位置鋼筋排列過密，有可能難以落石屎，便要改用螺絲帽接駁。他又指，因承建商未必向分判商支付重叠位置的鋼筋費，分判商就會衡量使用何者較便宜。一般而言，較幼身的鋼筋，螺絲帽費用較搭接鋼筋為高；相反粗身的鋼筋，使用螺絲帽接駁較便宜。
他又指，紅磡站南面及北面連接隧道以明挖回填方式建造，相較於月台層板，鋼筋扭入螺絲帽較為容易，以螺絲帽代替搭接鋼筋亦可行，但仍要視乎施工質素，如螺絲帽是否以末端對接等正確方式安裝。他續說，現時已落石屎，若最終沒檢查紀錄證實新設計，可以鋼筋保護層厚度檢測了解牆身內鋼筋是否以螺絲帽接駁，若公眾對螺絲帽施工質素有懷疑，可開鑿石屎檢測。
【本報訊】紅磡站北面、南面連接隧道及列車停泊處，不但缺少工程檢查紀錄，承建商禮頓更涉嫌擅改設計及提交假圖則。上述三處工程，部份施工接縫原使用搭接鋼筋，惟未經政府審批便改用螺絲帽接駁。港鐵指禮頓提交的竣工圖則與現場工地相片不符，但未透露港鐵事前對修改設計是否知情。目前檢查紀錄不全，擅改圖則涉及範圍位置無從得知，政府及港鐵均稱未有證據證明結構有安全問題。
記者：伍雅謙
政府昨在記者會上，多次批評港鐵提供的竣工資料不完整，其中北面隧道部份鋼筋接駁位置，原本由搭接鋼筋的施工方法，改以螺絲帽接駁，但修改設計未經政府審批，港鐵亦未能提供具體範圍、數量及物料測試資料；南面連接隧道亦有類似情況。
港鐵：無證據影響安全
政府雖坦言未有足夠資料證明新設計施工質素，如是否使用政府認可的螺絲帽、曾測試及監管紀錄，但又指不等於有結構問題。港鐵行政總裁梁國權指，港鐵在核對承建商禮頓提交的竣工圖及工地施工照片時，發現新圖則未反映施工照片所顯示的螺絲帽，位置主要在施工接縫，直指資料不準確，需再與禮頓跟進竣工紀錄及審核資料。他稱以螺絲帽代替搭接鋼筋的施工方法不罕見，最重要是做足紀錄，又指南面及北面連接隧道的結構較簡單，現階段未有證據證明有結構安全問題。港鐵未透露事前是否已知悉修改設計，但指新設計使用人和科技提供的螺絲帽，與月台層板相同。
港大土木工程系副教授楊德忠指，每支鋼筋長度有限，故施工時需接駁鋼筋，一般可以兩支鋼筋重叠，亦可用螺絲帽接駁。他稱搭接鋼筋的施工方法，兩支鋼筋需有足夠重叠長度，若施工位置鋼筋排列過密，有可能難以落石屎，便要改用螺絲帽接駁。他又指，因承建商未必向分判商支付重叠位置的鋼筋費，分判商就會衡量使用何者較便宜。一般而言，較幼身的鋼筋，螺絲帽費用較搭接鋼筋為高；相反粗身的鋼筋，使用螺絲帽接駁較便宜。
他又指，紅磡站南面及北面連接隧道以明挖回填方式建造，相較於月台層板，鋼筋扭入螺絲帽較為容易，以螺絲帽代替搭接鋼筋亦可行，但仍要視乎施工質素，如螺絲帽是否以末端對接等正確方式安裝。他續說，現時已落石屎，若最終沒檢查紀錄證實新設計，可以鋼筋保護層厚度檢測了解牆身內鋼筋是否以螺絲帽接駁，若公眾對螺絲帽施工質素有懷疑，可開鑿石屎檢測。
https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20190131/20603218
政府港鐵隱瞞文件缺失八個月
【本報訊】政府及港鐵昨日先後公佈沙中綫紅磡站失去大批工程驗收文件，不過港鐵其實早於去年4月已知悉問題，政府亦在去年中獲告知事件，但無論在記者會、立法會、抑或調查委員會都從未交代事件。問題拖延至今歷時八個月，但政府及港鐵均否認刻意隱瞞。
曾稱「所有檢查文件都喺度」
缺失四成工程驗收文件包括檢查及測量申請表格（RISC Form）的紅磡站北面連接隧道，早於去年3月被揭駁口鋼筋沒扭緊接駁、且未有灌滿石屎致嚴重漏水。數月後再被揭隧道牆身的一排鋼筋完全沒接駁，甚至連保護膠塞亦未拆除。港鐵去年6月曾向立法會交代事件，時任工程總監黃唯銘承認承建商在未經港鐵簽署批准便已落石屎，指涉事隧道漏水位置較為彎曲，有一小段地方做得不足，當時並無披露北面連接隧道缺失大量工程驗收文件。
去年6月初，港鐵首召開記者會為紅磡站擴建月台層板有鋼筋被剪醜聞解畫，當時現場放置多個文件夾（圖），梁國權亦多番強調每個工序之間均有檢查，再由承建商檢查、港鐵核實方可獲批進行下個工序，「所有檢查文件都喺度」，惟當時有傳媒欲打開文件夾查閱，卻被港鐵人員阻止。
至去年6月中，港鐵向政府提交紅磡站擴建月台調查報告，指承建商禮頓已向港鐵提供所有RISC表格，更指自工程開展以來，禮頓已向港鐵提交26,600次RISC檢查。
■記者趙雅婷
https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20190131/20603221
出事三地點非委員會調查範圍
【本報訊】沙中綫紅磡站調查委員會剛於星期二完成聆訊，昨再爆出新問題，惟調查委員會的職權範圍僅涵蓋紅磡站連續牆及月台層板工程，政府則指今次涉事地點不涉及委員會工作範圍。
運房局長陳帆和路政署長陳派明昨被問到是否避開委員會調查時，均指今次公佈的三個地點，即列車停放處、北面及南面連接隧道都在調查委員會工作範圍以外。但陳帆稱會參考實際情況，再看下一步跟進行動。
去年3月已有傳媒揭發沙中綫紅磡站北面連接隧道於2017年8月有嚴重滲水問題；《蘋果》5月亦揭露紅磡站連續牆和月台層板鋼筋接駁問題。特首林鄭月娥6月宣佈就紅磡站月台鋼筋工程問題成立調查委員會，但其後將職權範圍局限於紅磡站連續牆及月台層板工程。
議員擬提出引用特權法
代表委員會的資深大律師Ian Pennicott（圖）在10月22日首日正式聆訊時提到，委員會9月初步聆訊時有跟進北面連接隧道滲水問題，並了解是否屬委員會職權範圍。委員會其後收到政府、港鐵、禮頓等提交陳詞，最終確定不屬職權範圍內。公民黨立法會議員陳淑莊指，當時沙中綫多個車站出現問題，已指出調查委員會職權範圍狹窄，但現時委員會工作已近完成，要視乎委員會主席夏正民和成員會否「抵得諗」，再擴大調查範圍。她個人將向立法會提出引用權力及特權條例，徹查沙中綫工程醜聞，促建制派勿再阻撓。
■記者羅繼盛
https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20190131/20603226
超聲波誤差大 陳帆拒承諾重度
【本報訊】沙中綫紅磡站地盤以超聲波量度鋼筋扭入螺絲帽長度（圖），近日卻爆出誤差最高達11.2毫米，令當中三支鋼筋由不合格變合格。運房局局長陳帆指，有關科技是專家推薦，政府會再跟進。港鐵則透露昨沒再進行超聲波測試，至於何時恢復要與政府商討。
港鐵指車站工字鐵未「收口」
陳表示，測試方法早已進行一系列驗證工作，量度誤差為3毫米。政府會再跟進，研究是否現場因素導致出現誤差；至於是否從頭量度，他稱要先找出誤差成因才可決定。港鐵工程處總經理周蘇鴻指，因是首次在港使用，建議用超聲波量度時有與政府和專家討論，在不破壞月台結構下獲政府採納，港鐵會與政府、政府專家、實驗室跟進測試方法和出現誤差原因。
資深土木工程師倪學仁質疑港鐵「非破壞性檢測」說法，「咁你又畀警察去剪？」他指超聲波檢測方法不準確，日後也未能成為民事或刑事檢控證據，促請改用扭出鋼筋方法檢測。
另中科代表律師在沙中綫聆訊陳詞時披露，紅磡站月台層板工字鐵被遺留在層板內空間，但一直未對外公佈。周蘇鴻解釋，工字鐵是建造車站的臨時支撐，建成車站後會將它切割再「收口」。他指現時已切割工字鐵，僅未完成收口工序，形容只是過程，並非問題。倪促請港鐵進一步交代相關圖則，釋除公眾疑慮。
■記者羅繼盛
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